Regelmäßige Inspektionen zum Brückenzustand sind daher neben der dauerhaften elektronischen Überwachung notwendig. In der Nacht zum Sonntag war es wieder einmal so weit, dass Ingenieure die Brücke von unten und von innen besichtigt haben.
Da die Brücke elektrifizierte Bahngleise überquert, kann man nicht einfach so die Unterseite der Brücke begutachten, sondern die Bahn muss vorher die Strecken unter der Brücke sperren und auch die Fahrleitung abschalten. Genau das bereitete am Samstagabend größere Probleme. Oben auf der Brücke waren die Ingenieure und ein großer Lastwagen mit einer Hubarbeitsbühne pünktlich zur vereinbarten Zeit um 18 Uhr bereit, doch die Freigabe der Bahn lies auf sich warten. Gegen halb sieben waren die ersten Arbeiter auf den Gleisen unterwegs und stellten Signaltafeln im Gleis auf. Das Signal „Schutzhalt“, eine rote viereckige Scheibe mit dem weißen Rand, verbietet die Weiterfahrt. Das dazugehörige Abschalten der Fahrleitung, die unter einer Spannung von 15 000 Volt steht, funktionierte jedoch nicht. Es wurde ein Bereitschafts-Techniker dazugeholt, der jedoch auch keine technisch sichere Abschaltung durchführen konnte und es musste ein weiterer Monteur hinzugerufen werden. Erst kurz vor Mitternacht war die Fahrleitung abgeschaltet und geerdet, damit ein gefahrloses Arbeiten möglich. Zu diesem Zeitpunkt wollten die Ingenieure bereits daheim im warmen Bett liegen.
Die Kälte machte das Warten auf die Bahn und die Arbeit extrem unangenehm. Neben einer Temperatur von minus sechs Grad zog ein eisiger Wind über die Gleise zwischen Rangierbahnhof und Hauptbahnhof. Die Ingenieure hatten sich daher mit wattierten Overalls ausgestattet, dazu Mütze, Handschuhe und Stirnlampen, um in der Dunkelheit arbeiten zu können. Mit einem Sicherungsgeschirr haben sie sich mit dem Geländer des Gelenkmastkorbes verbunden, um vor einem Absturz geschützt zu sein.
Zentimetergenau wurde der Lastwagen auf dem Radweg rangiert, damit der große Ausleger dann den Korb mit den Fachleuten bei laufendem Verkehr unter die Fahrbahn schwenken kann. Rund zwanzig Meter weit kann der Gelenkarm unter die Brücke geschwenkt werden. Mit einem Hammer wurde immer wieder gegen den Beton geklopft, ungewöhnliche Geräusche hätten dann auf Hohlräume hingewiesen. Betonproben wurden entnommen, um den Streusalzgehalt im Beton und auf den Bewehrungseisen im Labor bestimmen zu können. Auch das Brückeninnere wurde überprüft, die tragenden Streben unter der Fahrbahn bestehen aus begehbaren Hohlkästen. Dort sind auch Sensoren angebracht, die die Schwingungen der Brücke aufnehmen und bei ungewöhnlichen Veränderungen Alarm geben.
Nachdem im vergangenen Jahr die Fahrbahn zusätzlich gegenüber dem Beton abgedichtet wurde, sind für den März Arbeiten an der Unterseite der Brücke geplant, damit die Wallstraßenbrücke weiterhin ohne Einschränkungen für den fließenden Verkehr genutzt werden kann.